Το παρακάτω αφήγημα δημοσιεύτηκε στο http://groups.yahoo.com/group/HellasGA/ και μεταφέρει με έναν   λεπτομερειακό τρόπο  την κατάσταση που έζησε ο συγκεκριμένος χειριστής …. κάτι που όλοι   απευχόμαστε να μας συμβεί …..   αλλά αν μας συμβεί  ….  ας πάρουμε  καλύτερα μια γεύση από την παρακάτω εμπειρία    …..  !!!!!!

(Μετά από άδεια του συντάκτη  το δημοσιεύουμε στην σελίδα μας στο INTERNET καθώς επίσης προσθέσαμε και σχετικά σχόλια  από το HellasGA GROUP).

SX-AKP May Day …

Ακολουθεί η αφήγηση μιας πτήσης με ελαφρύ αεροσκάφος που παρ’ολίγο κατέληξε σε προσθαλάσσωση το Σάββατο 15 Μαίου 1999.

Αρχικά περιγράφονται οι πτήσεις εκείνης της ημέρας που προηγήθηκαν του συμβάντος, μετά η πτήση με τη κατάσταση έκτακτης ανάγκης (emergency), κατόπιν αναλύονται οι λόγοι οι οποίοι οδήγησαν σε αυτή και τέλος αναφέρονται τα διδάγματα που μπορούν να βγουν από αυτή την ιστορία.

Η Ιστορία ξεκινά από μεσοβδόμαδα όταν προγραμματίζαμε τις πτήσεις του Σαββατοκύριακου.

Το σενάριο που είχε προκύψει ήταν μέσα στην ίδια ημέρα να πετάξω από Μαραθώνα για να παραλάβω το πρωί δύο φίλους από Σκιάθο, να πετάξουμε μαζί για τη Σαντορίνη να τους αφήσω εκεί και αργά το μεσημέρι να επιστρέψω στο Μαραθώνα. Αμέσως μετά ήταν να συνεχίσουμε για Μύκονο με άλλους τρεις φίλους όπου και θα μέναμε το βράδυ για επιστροφή την επόμενη ημέρα.

Την εποχή εκείνη πετούσα με το Socata TB9 SX-ANY και το C172 SX-AKP του Θανάση Λέκκα. Ήμουν και στα δύο “current” αλλά, για διάφορους λόγους, πετούσα ποιο συχνά το S NY. Όταν συζητήσαμε με τον ιδιοκτήτη το σενάριο καταλήξαμε πως ήταν καλύτερα να πάρω το C172 διότι το συγκεκριμένο είχε “long range” tanks με μια εμβέλεια 7 ~ 7.5 ώρες καύσιμο (αν θυμάμαι καλά). Αυτό θα έβγαζε τα σκέλη Μαραθώνα – Μύκονο – Σκιάθο – Σαντορίνη – Μαραθώνα με ακόμα 45 λεπτά καύσιμο κατά την επιστροφή. Δεν θυμάμαι αν το 1999 η Μύκονος είχε AVGAS και ίσως (αν δεν είχε) αυτός να ήταν και ο λόγος που δε αποφάσισα να σχεδιάσω να ξαναγεμίσω καύσιμο και από εκεί πριν φύγω. Επίσης το S KP είχε και ένα φορητό GPS και αυτό θα βοηθούσε στην ακρίβεια κατά τη ναυτιλία “direct”.

Καθώς πλησίαζε το Σαββατοκύριακο έμαθα πως το αεροσκάφος το ήθελε και κάποιος άλλος για μια πτήση νωρίς το πρωί προς Μύκονο. Εφ’όσον έμαθα πως το συγκεκριμένο ζευγάρι δεν ενδιαφερόταν να επιστρέψει με το αεροσκάφος στο Μαραθώνα, κανονίσαμε στη πρώτη πτήση της ημέρας να μεταβώ ως απλός επιβάτης για Μύκονο μαζί τους και κατόπιν από εκεί να συνεχίσω με τα υπόλοιπα σκέλη της πτήσης μου.

http://www.airliners.net/open.file/024940/M/

Ο πάλε ποτέ Μαραθώνας ...

http://www.airliners.net/open.file/024941/M/

Τελική στο 34 της Μυκόνου όπως ήταν τότε (πριν την επέκταση διαδρόμου)

Μύκονος - Σκιάθος

Το σκέλος Μαραθώνα - Μύκονο που πήρε 50 λεπτά πήγε μια χαρά και μιάμιση ώρα μετά την απογείωση από Μαραθώνα ανέφερα έτοιμος για αναχώρηση πάλι από Μύκονο για Σκιάθο μόνος μου πια στο αεροπλάνο. Με μία πτήση “direct” Μύκονο – Σκιάθο στα 8,500 ft - και τη σχετική άδεια / συνεργασία από τα στρατιωτικά ραντάρ - ήδη η εξοικονόμηση καυσίμου έβαινε καλώς. Νωρίτερα στο πύργο - που έπρεπε αναγκαστικά να ανέβω για να καταθέσω Flight Plan (FP) – είχε προηγηθεί ένας λίγο έντονος διάλογος για το «δημοφιλές» θέμα πτήσης «VFR εκτός αεροδιαδρόμων». Ο ελεγκτής δεν δεχόταν VFR FP Μύκονο - Σκιάθο direct. Τελικά κατατέθηκε LGMK - RIPLI – KEA - TNG - LGSK και με την άδεια / συνεργασία των στρατιωτικών ραντάρ επετεύχθη αργότερα η επιθυμητή direct πτήση. [Από logbook : Brakes Off -> Brakes On 1:42]

http://www.airliners.net/open.file/024943/M/

Σκιάθος από Βόρεια

Σκιάθος - Σαντορίνη

Μιάμιση ώρα αργότερα, μετά από μια πτήση, μεσοπέλαγα, ανατολικά της Εύβοιας, έμπαινα στη «χοάνη» του 02 της Σκιάθου. Δυόμισι ώρες αργότερα, με τους φίλους από Σκιάθο εντός του αεροσκάφους, με χαρτιά κατατεθειμένα και preflight checks complete, απογειωνόμασταν για Σαντορίνη. Άλλη μια πτήση “direct” στα 7,500ft με μοναδικό waypoint αυτό (άνωθεν) του αεροδρομίου Μυκόνου εξελισσόταν σύμφωνα με το σχέδιο. Η Μύκονος μου ζήτησε να κατέβω χαμηλότερα εντός της τερματικής (περιοχής) της αλλά με τη κατάλληλη στιχομυθία (αναφορά σε οικονομία καυσίμου κλπ.) πήρα άδεια να παραμείνω στα 7,500ft. Κατά την άφιξη στη Σαντορίνη οι φίλοι μου ήθελαν να πετάξουμε πάνω από τη καλντέρα να δούμε το μαγευτικό τοπίο αλλά σκεπτόμενος το καύσιμο που πια ήταν αισθητά κάτω από τη μέση - και στα δύο tank - ζήτησα συγνώμη και είπα πως αυτό δε γίνεται. Δύο ώρες μετά την απογείωση από Σκιάθο προσγειωνόμασταν στον 16L της Σαντορίνης. Χαιρετώντας τους φίλους μου έτρεξα στον αερολιμενικό για το General Declaration και το καθιερωμένο ανέβασμα στο πύργο για να καταθέσω το FP. [Από logbook : Brakes Off -> Brakes On 2:06]

Ένα μήνυμα (άσχετο με τη παρούσα περιγραφή) είχε πλάκα σ’εκείνη τη πτήση. Το πρωί φεύγοντας από Μύκονο για Σκιάθο ξέχασα τα χαρτιά της πτήσης (Flight Plan & General Declaration) στο πάγκο του ελεγκτή του πύργου. Του είπα λοιπόν, καθώς περνάγαμε από πάνω, να τα κρατήσει διότι θα τα πάρω το απόγευμα που θα επιστρέψω από Μαραθώνα. Ε … το να το λεει αυτό λοιπόν μια υπερπτήση Σκιάθο – Σαντορίνη από τα 7,500 στο πύργο Μυκόνου μπέρδεψε λιγάκι τον ελεγκτή !

http://www.airliners.net/open.file/037253/M/

Μια φωτογραφία που τράβηξα πάνω από τη Μύκονο σε αυτή τη πτήση.

Σαντορίνη - Μαραθώνας

Όλα καλά και με το preflight inspection όπου επιβεβαίωσα και οπτικά τα tanks πως όντως είχα αρκετά λιγότερο από τρεις ώρες καύσιμο. Η πτήση επιστροφής στο Μαραθώνα ξεκινούσε με εμένα μοναδικό επιβαίνοντα. Τη Σαντορίνη την επισκεπτόμουν για πρώτη φορά και έζησα πραγματικά μια μαγευτική εμπειρία όταν κατά την αναχώρηση με ΒΔ πορεία πέρασα πάνω από τη καλντέρα.

http://www.airliners.net/open.file/046107/M/

Φωτογραφία που τράβηξα εκείνη την ημέρα μετά την απογείωση από 16L και αριστερή στροφή πάνω από το αεροδρόμιο. Η τελευταία φωτογραφία πριν το συμβάν !

Με πτήση στα 8,500ft πάλι έβαλα πορεία για το τότε VFR rep. point «KEA» της TMA Αθηνών. Πλησιάζοντας το ΚΕΑ άρχισε η κάθοδος για ένα ενδιάμεσο ύψος 6,500 (αν θυμάμαι καλά) στο waypoint KILO μεταξύ ΚΕΑ και Μαραθώνα. Τη ΚΕΑ τη περνούσα μία ώρα μετά την απογείωση από Σαντορίνη. Οι δείκτες του καυσίμου είχαν πια κατέβει σε ενοχλητικά χαμηλό επίπεδο! Ήξερα, όμως, με τους υπολογισμούς μου πως σίγουρα θα έχω τουλάχιστον 45’ καύσιμο ακόμα αφού θα έφτανα Μαραθώνα. [Από logbook : Brakes Off -> Brakes On 1:36]

“MayDay” ανοιχτά του Μαραθώνα

Αφού πέρασα το KILO για το LIMA στο Νότιο Ευβοϊκό, περί τα 30~40nm από Μαραθώνα, επικοινώνησα με τη προσέγγιση του Κοτρόνι. Το Κοτρόνι με τη σειρά του μου ζήτησε να καλέσω κατευθείαν Μαραθώνα Information. Ο Μαραθώνας μου ζήτησε να συνεχίσω για «1000ft πάνω από το ακρωτήρι Σχοινιά» και τότε ξεκίνησα τη κάθοδο από τα 6500.

Σε αυτή τη φάση πια οι δείκτες των δυο δεξαμενών καυσίμου είχαν φτάσει σχεδόν τέρμα αριστερά. Οι πρώτες εφιαλτικές σκέψεις άρχισαν να κυριεύουν το μυαλό μου.

• Μήπως χάνει από κάπου καύσιμο το S KP ;
• Μήπως το καύσιμο που είδα με τα μάτια μου πριν φύγω από Σαντορίνη δεν ήταν όσο νόμιζα ;
• Μήπως το S KP έκαιγε ποιο πολύ απ’όσο είχα μάθει πως καίει ;
• Μήπως ο ΒΔ (κόντρα) άνεμος καθ’οδόν στη διαδρομή ήταν ποιο δυνατός από την πρόβλεψη της ΕΜΥ (ασθενείς Βοριάδες) και είχε ως αποτέλεσμα να βγω εκτός υπολογισμών ;
• Μήπως έχω το σωστό καύσιμο και απλά οι δείκτες στη χαμηλή περιοχή δείχνουν λάθος στο Cessna της δεκαετίας του 70 ;
• Μήπως θα έπρεπε να αρχίσω να σκέφτομαι για σενάρια πιθανής προσθαλάσσωσης λίγο πριν το Μαραθώνα ;

Μπααα … (είπα) αποκλείεται να είμαι τόσο γκαντέμης και στις 206 ώρες μου να μου τύχει το πρώτο emergency. (λένε πως στατιστικά σου συμβαίνει κάτι ανά 1000 ώρες!)

Εν’ πτήση λοιπόν, κάθομαι και υπολογίζω ξανά τις ώρες πτήσης με το παρόν καύσιμο και μου έβγαιναν, σωστά, όπως τις είχα υπολογίσει κατά τον αρχικό σχεδιασμό. Θυμάμαι σε αυτή τη πρόσθεση το χέρι μου ήδη να νιώθει λίγο νευρικά και να έχει μια, σχετικά, ποιο χαμηλή θερμοκρασία !

Ο καιρός εκείνη την ανοιξιάτικη μέρα στο Νότιο Ευβοϊκό (και Μαραθώνα) ήταν λίγο ασυνήθιστος για τη περιοχή και διαφορετικός από αυτόν της διαδρομής. Με μια εξωτερική θερμοκρασία ~ISA+10 είχε ένα ελαφρύ Νοτιά ως και άπνοια κατά τόπους. Αυτό που δεν υπολόγισα ήταν πως λογικά τέτοιος καιρός πάνω από το κόλπο θα επέφερε αυξημένη υγρασία …

Αφήνοντας τα 6500ft στη κάθοδο (cruise descent ~2300 RPM) που ξεκίνησα επέλεξα να συνεχίσω με μία δεξαμενή LEFT (αντί την επιλογή “BOTH” του Cessna) ώστε - κατά κάποιο τρόπο – αν μείνω από καύσιμο σε λίγο, να γυρίσω αμέσως στην άλλη (RIGHT) και να ξέρω πως έχω περίπου άλλο τόσο χρόνο πτήσης (όσο κράτησε η LEFT).

Έτσι κι’ έκανα και συνέχισα τη κάθοδο για Μαραθώνα. Καθώς βρισκόμουν στη κάθοδο ένα άλλο δικινητήριο αεροσκάφος (νομίζω το Ν5758M) ανέφερε “inbound” ακριβώς στην ίδια περιοχή με μένα. Κατόπιν συνεννόησης με το χειριστή σταμάτησα τη κάθοδο στα ~4500 για να με προσπεράσει από κάτω. Μόλις είχα οπτική επαφή με το αεροσκάφος και abeam της Ραφήνας πια, συνέχισα τη κάθοδο. Αυτή τη φορά συνέχισε με λιγότερα RPM (~1700) διότι πλησίαζα το Μαραθώνα ο οποίος είχε αρχίσει να φαίνεται μέσα από την ελαφριά αιθάλη που είχε ο Ευβοϊκός λόγω άπνοιας / ελαφρύ Νοτιά. Λες και ήταν πολύ σημαντικό, το «ακρωτήρι στα 1000» (πόδια ύψος) του “Marathon Information” θεωρούσα πως αν έρθω ας πούμε στα 3,000 άνωθεν, για περαιτέρω κάθοδο με orbit, θα παραβώ κάποιο κανονισμό. Με λάθος τακτική για την ασφάλεια πτήσεων πάνω από νερό - όπως σκέφτηκα κατόπιν του συμβάντος - συνέχισα τη κάθοδο για να είμαι στο σημείο και το ύψος που μου είπαν.

Ο Πύργος του Μαραθώνα (VHF επικοινωνίες) την ημέρα και ώρα εκείνη είχε πολύ κίνηση. Ήταν τουλάχιστον τρία αεροσκάφη στο κύκλο και άλλα 3~4 που πετούσαν στην ευρύτερη περιοχή inbound / outbound μαζί με εμένα. Η συχνότητα ήταν πολύ απασχολημένη. Υπήρχε μάλιστα και ένας μαθητευόμενος που μόλις έβγαινε “solo” και ο εκπαιδευτής του από την Αερολέσχη Πειραιώς ήταν στο Πύργο για τη καθιερωμένη διαδικασία όπου σε αυτές τις περιπτώσεις ο εκπαιδευτής μιλά από το πύργο στο α/φος και όχι ο ελεγκτής. Ανεξάρτητα από αυτό, όλη την ώρα στο μικρόφωνο ήταν μια χειριστής ασυρμάτου – τα αεροδρόμια με πύργο “Infromation” όπως ο Μαραθώνας δεν απαιτούσαν ελεγκτή για Tower (ATC) service – που ήταν αρκετά άπειρη στη δουλειά και όπως έμαθα αργότερα ήταν στα πρώτα της βήματα.

Κατά τη κάθοδό μου λοιπόν περνώντας τα 2000ft συμβαίνει το αναπάντεχο. Ο κινητήρας παθαίνει κράτηση και συνεχίζει απλά να περιστρέφεται υπό την επίδραση της ροής του αέρα (windmiling) από τη ταχύτητα του αεροσκάφους. Δεν έκανε καμία επανεκκίνηση. Απλά έπαθε ένα «έμφραγμα» ξαφνικά και άμεσα και δεν ξανάκανε καμία καύση.

Συγκρατημένος πανικός είναι οι μόνες λέξεις που μπορούν να περιγράψουν το αίσθημα εκείνη τη στιγμή !

Με το μυαλό κολλημένο στο θέμα του καυσίμου γυρνάω αμέσως τη δεξαμενή σε RIGHT …. τίποτα … νεκρική του τάφου σιγή από τους θαλάμους καύσης του Cessna !

Θυμάμαι τη σκέψη μου εκείνη τη στιγμή : «[κοσμητικό επίθετο] τα κατάφερες … αυτό που φοβόσουν τόσα χρόνια στα μονοκινητήρια σου’κατσε. θα γίνεις ρεζίλι πανελληνίως σήμερα, κοίτα τουλάχιστον να κάνεις σωστά τη προσθαλάσσωση !»

Τραβώ τα χειριστήρια πίσω για “optimum glide speed” και ρυθμίζω το trim για τη χαμηλότερη αυτή ταχύτητα που θα απέδιδε βέλτιστη απώλεια ύψους (το λιγότερο δυνατόν) ανά απόσταση.

Μια γρήγορη ματιά στα όργανα δείχνει ~1500ft και κάθοδο ~400 ft/min

Αστραπιαίες σκέψεις περνούν από το μυαλό μου για το τι μέλει γενέσθαι.

Εκείνη τη στιγμή αποφασίζω πως έχω γύρω στα 3 λεπτά μέχρι τη προσθαλάσσωση και πρέπει να εκμεταλλευτώ το διαθέσιμο χρόνο με το βέλτιστο τρόπο. Σκέφτομαι λοιπόν πως, καλύτερα να χάσω πρώτα μερικά δευτερόλεπτα για τη προετοιμασία μιας σωστής & επιβιώσιμης προσθαλάσσωσης (θεωρώντας το δεδομένο πως δε θα επανεκκινήσει ο κινητήρας) και αμέσως μετά να κάνω τις διαδικασίες emergency μπας και καταφέρω να επαναφέρω το κινητήρα σε λειτουργία. Βασικό στοιχείο αυτής της απόφασης ήταν το γεγονός πως ήμουν σίγουρος ότι η αιτία ήταν η έλλειψη καυσίμου. Δεν επέλεξα να κάνω το αντίθετο που είναι και το σύνηθες (διαδικασίες emergency πρώτα και μετά προετοιμασία για προσθαλάσσωση) λόγω του ελάχιστου χρόνου που απέμενε.

Συνειδητοποιώ πως δεν φορώ σωσίβιο (όπως πολύ κακώς κάνουμε ενίοτε μερικοί από εμάς σε πτήσεις πάνω από νερό). Το σωσίβιο βρισκόταν στο διαμέρισμα αποσκευών του Cessna και ήμουν μόνος στο αεροσκάφος. Αστραπιαία, κάνω ένα έλεγχο πως το αεροσκάφος είναι «τριμαρισμένο» και δεν είναι πια σε φάση αλλαγών ταχύτητας & κλίσης (pitch),  λύνω τη ζώνη, γυρνάω, τεντώνομαι και πιάνω το σωσίβιο που βρισκόταν μαζί με τα άλλα πίσω από τα πίσω καθίσματα και το περνάω από το λαιμό μου. Σε αυτή τη φάση το αεροσκάφος άλλαξε λίγο γωνία (pitch) λόγω της μετακίνησης του κέντρου βάρους αλλά ο χρόνος ήταν τόσο μικρός που αμέσως το επανέφερα στη σωστή γωνιά.

Πιάνω τη ζώνη ασφαλείας και τη δένω πάλι, σφίγγοντάς τη περισσότερο από άλλες φορές όμως. Θυμάμαι ακόμα και τώρα τα χέρια μου κρύα από την ένταση να τρέμουν την ώρα που προσπαθούσα να ταιριάξω τα δύο μέρη της ζώνης αλλά, όλα γίνονταν σωστά και χωρίς να έχει χαθεί ο έλεγχος ή το αίσθημα της εμπιστοσύνης πως όλα θα πάνε καλά (στη προσθαλάσσωση!).

Συνεχίζω με το άνοιγμα και των δύο θυρών (για να μη μπλοκάρουν κατά τη πρόσκρουση), μετακινώ ότι αντικείμενα υπήρχαν ελεύθερα μέσα στη καμπίνα (τσάντα, GPS κλπ.) και τα ρίχνω στο δάπεδο κάτω δεξιά για να μη με χτυπήσουν κατά τη πρόσκρουση. Βλέπω τη θάλασσα από κάτω για τους κυματισμούς και βλέποντας τον αέρα σχεδόν άπνοια, αποφασίζω να συνεχίσω για προσθαλάσσωση στην ίδια πορεία (Βόρεια) χωρίς να χάσω και άλλο ύψος από στροφές τα τελευταία δευτερόλεπτα.

Το αεροσκάφος περνά τα 1000ft και συνεχίζει ακάθεκτο τη κάθοδο. Ακόμα κανείς δε γνωρίζει τίποτα για το τι συμβαίνει. Αρχίζω τις πρώτες ενέργειες μπας και αποκαταστήσω το πρόβλημα. Τι checklist και ιστορίες εκείνη την ώρα … ένας έλεγχος των οργάνων από αριστερά προς τα δεξιά.

-          Ελέγχω τα magneto πως είναι στο BOTH και τα ανακυκλώνω.

-          Αλλάζω δεξαμενή καυσίμου.

-          Ελέγχω πίεσης & θερμοκρασίες

-          Ελέγχω το μίγμα

-          Μέχρι και τις ασφάλειες κοίταξα

Aκόμη σήμερα, δεν θυμάμαι αν τράβηξα το carburator heat.

Αυτό που επίσης δε θυμάμαι είναι αν, πάνω στη ταραχή, έλεγξα το “Carburator Inlet Temperature” (CIT) που είχε το S KP στη δεξιά πλευρά του cockpit ή τέλος πάντων, αν του έδωσα σημασία.

Σημ: Στη περίπτωση παγοποίησης καρμπυρατέρ, το CIT θα έδειχνε πως η θερμοκρασία εισαγωγής είναι στην επικίνδυνη ζώνη για πιθανή δημιουργία πάγου (σε συγκεκριμένες συνθήκες υγρασίας).

Στα 800~700ft πια, όταν πια έβλεπα το νερό από πολύ κοντά, καλώ στη συχνότητα….

-          Μαραθώνα, May Day May Day May Day, το SXAKP έχω κράτηση κινητήρα στα 10 μίλια Νότια στα 800 πόδια, θα κάνω προσθαλάσσωση…

Επικρατεί ένα δευτερόλεπτο σιγής στη συχνότητα και …

-          ΤΙ ΕΙΠΑΤΕ AKP ; φωνάζει η κοπέλα από το πύργο με μεγάλη ένταση και έντονο το φόβο στην απορία της.

-          (ξανά σα κασετόφωνο) May Day May Day May Day, το SXAKP έχω κράτηση κινητήρα στα 10 μίλια Νότια στα 800 πόδια, θα κάνω προσθαλάσσωση…

-          (σιγή λίγων δευτερολέπτων) … Ελήφθη AKP άνεμος στο Μαραθώνα είναι νότιος στους 5 κόμβους, εν χρήσει ο 16 …

Εκείνη τη στιγμή αρπάζει το μικρόφωνο ο εκπαιδευτής που συμπτωματικά ήταν στο πύργο ενώ το S KP περνούσε τα 400ft και ετοιμαζόμουν για το συμβαν …

-          AKP πες μου τι ακριβώς συνέβη;(κι’αυτός με έντονη κοφτή φωνή αλλά όχι φοβισμένη)

-          Έχω κράτηση στο κινητήρα και δεν επανεκκινεί

-          Έλεγξες το καύσιμο; για άλλαξε δεξαμενή (ντράπηκα να πω αυτό που πίστευα πως συμβαίνει)

-          Έχω, το έλεγξα

-          Έλέγξες το μίγμα ;

-          Το έλεγξα, δε παίρνει μπρος με τίποτα

-          Έλεγξες το Carb heat ;

Εκείνη τι στιγμή ακόμα δε θυμάμαι αν και σε αυτή τη φάση τράβηξα το carb heat.

Αυτό που έχει σημασία είναι πως στα 200~300ft πάνω από το νερό και δευτερόλεπτα πριν την αναμενόμενη πρόσκρουση, η μηχανή άξαφνα πήρε μπρος.

Ο θόρυβος της μηχανής που έκανε ένα δυο κρότους και μετά απέκτησε πλήρη ισχύ, άλλαξε το όλο το σκηνικό. Με μέγιστη ισχύ άρχισα ξανά την άνοδο χωρίς δεύτερη σκέψη !

-          Μαραθώνα η μηχανή επανήλθε κανονικά, παίρνουμε ύψος ξανά και ερχόμαστε για το αεροδρόμιο, ακυρώνουμε το May Day

-          Ελήφθη AKP

Συνέχισα για τα 2000ft+ άνωθεν Μαραθώνα για ασφάλεια, παρ’όλο που ήδη είχα αρχίσει να υποψιάζομαι πως το πρόβλημα προκλήθηκε από παγοποίηση καρμπυρατέρ άρα, λογικά, με λίγη προσοχή δε θα ξαναπροέκυπτε.

Τέσσερα άλλα αεροσκάφη που εν τω μεταξύ είχαν προσγειωθεί στον 16 (παρ’όλο που γκρίνιαζαν) κρατήθηκαν από το πύργο στο Νότιο άκρο του διαδρόμου (να μη κάνουν backtrack) για να μείνει ο διάδρομος ελεύθερος για παν ενδεχόμενο.

Θυμάμαι …

-          Κυρία μου είμαστε 10 λεπτά στο τέλος του 16 με τα άλλα 3 αεροσκάφη … θα μπορούσαμε να έρθουμε πίσω για τη πίστα SX-xxx ;

-          SX-xxx, μη μιλάει κανείς, μη μιλάει κανείς, έχουμε κατάσταση emergency σε εξέλιξη, κανένα αεροσκάφος να μη κινηθεί από τη θέση του, θα σας ειδοποιήσω εγώ.

(με έντονη, άγρια και συνάμα τρομαγμένη φωνή)

Παρ’όλη την ακύρωση του emergency, οι διαδικασίες (radio silence, αεροσκάφη ακίνητα κλπ.) συνέχισαν μέχρι τη προσγείωση του S KP το οποίο αφού έφερα πάνω από το αεροδρόμιο στα 2000ft προσγείωσα με κανονική κάθοδο και προσέγγιση στο διάδρομο 16.

Ευχαρίστησα όλους για την υπομονή & βοήθειά τους και συνέχισα για τη θέση του S KP στη πίστα. Όταν έφτασα εκεί ο μηχανικός του αεροσκάφους και διάφοροι (αναμενόμενο!) περίεργοι με περίμεναν ήδη για την υποδοχή και το πυροσβεστικό που είχε ξεπορτίσει επέστρεψε στη θέση του. Σε συζήτηση που είχα με τον μηχανικό αργότερα καταλήξαμε πως προφανώς και ήταν «παγοποίηση καρμπυρατέρ» η αιτία του συμβάντος. Μου είπε πως και να μη τράβηξα το carb heat, πολύ πιθανόν ο πάγος να έλιωσε από την αύξηση της θερμοκρασίας καθώς το S KP έχασε ύψος με τη κάθοδο.

Ανεβαίνοντας στο πύργο το προσωπικό επικοινωνούσε με Σαντορίνη μέσω του LF για τα στοιχεία του Flight Plan του SX-AKP το οποίο για κάποιο λόγο δεν είχε παραλάβει ποτέ …

Μαραθώνας - Μύκονος (ξανά)

Εφ’όσον ελέγξαμε πως το carb heat λειτουργεί και πως άλλα επίμαχα μέρη της μηχανής είναι εντάξει, βάλαμε καύσιμο και με τους φίλους που με περίμεναν στο Μαραθώνα επιβιβαστήκαμε για τη πτήση στη Μύκονο. Δεν είχαν καταλάβει τι είχε προηγηθεί. Για να μη τρομάξουν τους είπα μάλιστα πως πάντα ο μηχανικός ελέγχει το α/φος πριν τη πτήση ! Όντας και μέσα στο κτίριο στο ισόγειο δε κατάλαβαν και τι είχε συμβεί μεσοπέλαγα αφού δεν άκουγαν τις επικοινωνίες.

Τελικά καύσιμο είχε, αν θυμάμαι καλά, για όσο είχα υπολογίσει. Πολύ πιθανόν λοιπόν και οι δείκτες να έδειχναν λίγο λιγότερο από το πραγματικό.

Αθροιστικά εκείνη την ημέρα το S KP ως το Μαραθώνα είχε καταγράψει 6 ώρες και 14 λεπτά, (χρόνοι Brakes on - brakes off από τη πίστα αεροδρομίου), με εκτιμώμενο πραγματικό χρόνο πτήσης 5.5 ώρες. Όντος το καύσιμο που είδα στο Μαραθώνα με τα μάτια μου στις δεξαμενές ήταν για τουλάχιστον μιάμιση ώρα ακόμη.

Στη φάση που κάλεσα ξανά για οδηγίες τροχοδρόμησης για τη πτήση προς Μύκονο ο πύργος απαντάει:

-          AKP έσαστε σίγουρος;

-          Προφανώς, AKP !

-          (ξανά) AKP όλα καλά;

-          Όλα μια χαρά, μια χαρά, ήταν πάγος στο καρμπυρατέρ, AKP

Καθ’οδόν για Μύκονο, στα 5500ft πια, εξήγησα στους φίλους μου τι είχε συμβεί και όλα μετά εξελίχτηκαν κανονικά. Σε 42 λεπτά από την εκκίνηση στο Μαραθώνα σβήναμε το κινητήρα στη Μύκονο.

Την επόμενη εβδομάδα ακολούθησε η αναμενόμενη υποβολή αναφοράς συμβάντος προς την ΥΠΑ που κατέθεσα στον τότε αερολιμενάρχη Μαραθώνα Κο Γιαλλελή. Τον ρώτησα αν θα υπήρχε τρόπος να έχω την απομαγνητοφώνηση της μπομπίνας που κατέγραψε το συμβάν από τον ασύρματο του πύργου αλλά, μου είπε πως το θεωρεί απίθανο γιατί η ΥΠΑ δύσκολα θα έκανε κάτι τέτοιο για έναν πολίτη χωρίς συγκεκριμένο λόγο (έρευνα ατυχήματος κατόπιν ΕΔΕ κλπ.)

Συμπεράσματα

Τα λάθη που έκανα εκείνη την ημέρα :

-          Θεώρησα δεδομένο πως η κράτηση κινητήρα προήλθε από την έλλειψη καυσίμου που τόσο με απασχολούσε πρωτύτερα και αυτό με έκανε να θεωρήσω σίγουρο πως πάω για προσθαλάσσωση.

-          Μετά τη κράτηση δε σκέφτηκα πως, αν λογικά ήταν από καύσιμο, η μηχανή θα έδειχνε ακόμα σημάδια ζωής από τα τελευταία απομεινάρια καυσίμου που θα πήγαιναν με διακοπές στη μηχανή (επανεκκινήσεις).

-          Δε σκέφτηκα πως πολύ πιθανόν να προήλθε από παγοποίηση αφού, ήμουν σε κάθοδο (μειωμένες στροφές κινητήρα) και σε συνθήκες υγρασίας.

-          Δε συμβουλεύτηκα το όργανο CIT, ένα όργανο που το άλλο α/φος (Socata) που πέταγα συχνά εκείνη την εποχή δεν είχε και κακώς δεν έμαθα τα το συμβουλεύομαι στο Cessna (που πετούσα ποιο σπάνια).

-          Ίσως πάνω στη ταραχή τελικά να μη χρησιμοποίησα carb heat. Δε κατάφερα ποτέ να θυμηθώ τελικά αν το χρησιμοποίησα.

-          Δε φορούσα σωσίβιο σε πτήση πάνω από νερό.

-          (όπως όλοι τότε) δεχόμουν κι’εγώ τις οδηγίες ενός «ασυρματιστή» (όχι πύργου – ATC) που ζηταγε στα αεροσκάφη να προσεγγίζουν το Μαραθώνα σε ύψος τέτοιο που ήταν αδύνατον σε περίπτωση κράτησης κινητήρα να «ανεμοπορήσουμε» με ασφάλεια στο έδαφος εκτός της θαλάσσιας περιοχής.

-          Θα μπορούσα να είχα βάλει Squawk 7700 στο transponder σε περίπτωση που κάποιο ραντάρ με έβλεπε κάτι που θα βοηθούσε στην ακριβή εύρεση του σημείου πτώσης. Δεν το έκανα αλλά ευτυχώς η επικοινωνία με το Μαραθώνα ήταν άμεση και το στίγμα που έδωσα ακριβές.

Οι σωστές κινήσεις που έκανα εκείνη την ημέρα :

-          Διέπραξα τη προετοιμασία για πιθανή προσθαλάσσωση χωρίς η ταραχή της στιγμής να επηρεάσει τον έλεγχο της κατάστασης.

-          Επέλεξα να μη χάσω χρήσιμο χρόνο για τη προετοιμασία αυτή διότι σε περίπτωση που πραγματικά ο κινητήρας δεν επανεκκινούσε και την είχα αφήσει για το τέλος, θα ήμουν πολύ ποιο απροετοίμαστος στα δευτερόλεπτα που απέμεναν.

Από τότε, α) πάντα έχω πάνω μου σωσίβιο σε πτήσεις πάνω από θάλασσα, β) πάντα χρησιμοποιώ carb heat όταν χρειάζεται και γ) ποτέ πια δε θεωρώ πως κάτι μπορεί προκύψει αποκλειστικά από το λόγο που εγώ περιμένω πως θα το προκαλέσει.

Ελπίζω αυτό το κείμενο να βοηθήσει αρκετούς από εμάς να καταλάβουν πως μερικές φορές «ανθρώπινοι παράγοντες» μπορούν να χειροτερέψουν μια κατάσταση στην αεροπορία που εναλλακτικά θα ήταν πολύ ποιο απλή.

Κυπριανός Μπίρης

Email

Αθήνα, Φεβρουάριος 2004

ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ ΣΧΟΛΙΑ  ΑΠΟ ΑΛΛΟΥΣ ΠΙΛΟΤΟΥΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΣΥΜΒΑΝ

ΣΧΟΛΙΟ 1

Πολύ θετικό για όλους μας το να αρχίσουμε να βγαίνουμε από το καβούκι του MACHO EXTERMINATOR και να αποκαλύπτουμε αληθινά γεγονότα ,μαλ..., τσιγκουνιές ή και απρόβλεπτους παράγοντες υπεράνω των δυνατοτήτων μας.
Στον συνάδελφο με το συμβάν  έχω ορισμένες παρατηρήσεις:
1/         Η συνήθεια ορισμένων περιφερειακών ATC να σε χαμηλώνουν στα μέτρα τους ενώ από την αρχή έχεις καθορίσει ύψος πτήσεως διέλευσης και αεροδιαδρομο, που κολλάει? Στο να σπαταλάμε βενζίνη και χρόνο? Ακομα και εκεί που δεν υπάρχουν υποχρεωτικά ΤΜΑ VFR Routes ?
2/         Τα Cessna singles πάσχουν ως γνωστόν από Uneven fuel feeding. Θα ήταν τελείως απίθανο να στέγνωσε η μηχανή αφού είχες το selector στο Left? Και αν ναι, με το που γυρνάς στο Right χρειάζεται κάποιος
λανθάνων χρόνος μέχρι να υπερνικηθεί η σπηλαίωση αέρος στο σωληνάκι.  Γι΄αυτο και ο κατασκευαστής λεει ότι όταν ετοιμάζεστε για κάθοδο βαλτέ το στο BOTH και μη κάνετε SideSlips αν είστε στεγνοί.
3/Τα βενζινομετρα στα Cessna είναι παροιμιώδη για την αναξιοπιστία τους. Μονο το γυάλινο μπαστουνάκι είναι αξιοπιστο, οποτε και ο πανικός για τους δείκτες να κολλάνε αριστερα, δεν πρέπει να είναι μεγάλος.
4/         H Cessna Pilots Organization βροντοφωνάζει όσον αφορά το leaning: Κάντε Leaning στο εδαφος, στο ρελαντι, στην τροχοδρομηση, στην ευθεία οριζόντια πτήση με <75% ισχύ σε οποιοδήποτε υψος, και στην κάθοδο.
Κατ'αυτον τον τρόπο, κάνουμε: οικονομία καυσίμου, διατηρούμε καθαρά μπουζί και οδηγούς βαλβίδων, μειώνουμε την ευπάθεια του κινητήρα για Shock Cooling,ΖΕΣΤΑΙΝΟΥΜΕ το καρμπυρατέρ εκ γειτνίασης, και εξασφαλιζόμαστε περισσότερο από την πιθανή παγιοποίηση του αυλού. Λάβετε υπ'οψιν ότι ενώ το Leaning εξοικονομεί καυσιμο, το CARB HEAT το σπαταλά. Στην περίπτωση της πτήσης του SX-xxz ,CARBHEAT χρειάσθηκε μόνο σε φρικιαστικές συνθήκες μέσα σε πυκνά σύννεφα ομίχλης κ.α.και σε γρήγορη κάθοδο 3000΄/λεπτο σε ρελαντί αλλά και με μέτριο LEANING.
5/         Βέβαια είναι λίγο απίθανο για τους εκπαιδευτές να εμπιστευτούν τέτοια τακτική σε μαθητευομενους, γιατι ελλοχεύει ο κινδυνος, αν δεν το κάνουν σωστα, να τα σπάσουν όλα...detonation,μπιέλα,καπακια κτλ.
6/         Δίκαια ο πάγος ονομάζεται KILLER THAT LEAVES NO TRACES.Παρ'ολα αυτά ομως, απο την στιγμή που θα σβήσει η μηχανή από παγο, σε μισό λεπτό θα έχει κρυώσει τόσο η εξατμιση, που και να τραβήξεις CarbHeat τι να  σου κάνει? Δεν θα έχει θερμότητα ώστε να λιώσει τον πάγο....Μπρρρρ!!

ΣΧΟΛΙΟ 2

Well that's the real use of this group.!!! I also carry an axe for the windows (we fly the same airplane myfriend and i'm allways worrying how you can open a dorr underwater cause its clear that this plane ditches with it's gullwing doors closed !!!) I carry 4 life veste and a PLB (personal locator beacon) which i compel my passengers to wear A fire extinguisher between the front seats.  A CO detector also.

But your idea of that stripe and the spare airs is realy great .

ΣΧΟΛΙΟ 3

Pistevw oti i andistrofi twn diadikasiwn flow-check / ditch  preparation synevale sto problima (nomizw to anafereis stis swstes  khniseis) yati etsi den sou dwthike i efkairia na anoikseis to carb  heat.  Den exw idea pws tha antidrasw ekeini tin stigmi, alla nomizw  i ekpaidefsi mas ya kratisi kinitira einai oti prepei a) trim for 80
kts (ya TB9), b) find ditching target (close to land or ship), c) 5- point flow check (change tanks, full rich mix, carb heat on, fuel  pump on, mags both) d) communicate + prepare for ditch (loose  objects, protect face, unlock doors, full flaps).

ΣΧΟΛΙΟ 4

Ίσως θα σας ενδιέφερε να μάθετε για τα δικά μας σωσίβια. Είναι ένα σύνολο από ιμάντες σαν του αλεξιπτώτου (σαν γιλέκο δηλαδή με ιμάντα όμως ΚΑΙ ανάμεσα στα πόδια)  Κλείνει όπως και το αλεξίπτωτο με  πόρπη στη μέση  Είναι πολύ μικρό και δεν ενοχλεί. Έχει replaceable & serviceable φιαλίδιο. Έχει δυνατότητα να φουσκώσει με το στόμα. Έχει χαλκά για να σε πιάσει το ελικόπτερο του SAR Και κοστίζει γύρω στις 70 με 80 λίρες αν δεν με απατά η μνήμη μου.

ΣΧΟΛΙΟ 5

An mou epitrepete i tapeini mou apopsi, xoris na eimai eidikos: Theoro pos se olos tous emvoloforous pou litourgoun me atmosferiki piesi tou aera (xoris turbo klp.) kathe dedomeni atmosferiki piesi kai thermokrasia, exei kai tin idanikoteri analogia kausimou / aera. Sinepos ana pasa stigma allazei to density altitude tha eprepe (theoritika) na rythmizoume kai tin analogia auti meso tou mixture lever. Symfono me ti CPO oti synexes leaning einai to kalitero gia tin kaliteri leitourgia tou kinitira, alla apo tin alli i endixi gia allagi apodosis tou kinitira se xamila ypsometra einai dyskolo na anixneuthei (ektos apo a/f efodiasmena me EGT gauges akrivias
klp.), opote endehomenos kai gia auto i Socata kai alloi na min to synistoun gia kato apo ta 3000', wste na apofeyxthei i periptosi overleaning otan eidika to aeroskafos katerhete apo taxidi se perioxi me ypsili atmosferiki
piesi kai xamili thermokrasia.

Προσοχή : Απαγορεύεται η δημοσίευση του παρόντος σε οποιοδήποτε μέσο δημόσιας επικοινωνίας χωρίς τη σχετική άδεια του συντάκτη.